A indústria automóvel atravessa a sua transformação mais profunda em mais de um século, mas a transição para os veículos elétricos (EVs), que parecia imparável, está a bater contra um muro de realidade no Ocidente.​​ 

O que antes era uma​​ corrida entusiasta rumo à eletrificação total transformou-se agora num recuo estratégico, com fabricantes e governos a ajustarem as suas expectativas face a um mercado que não está a responder como planeado.

Um dos exemplos mais mediáticos deste abrandamento vem da icónica​​ Ferrari. Em 2022, a marca de​​ Maranello​​ previa que, até 2030, a sua produção seria composta por 20% de carros a combustão, 40% híbridos e 40% totalmente elétricos. Contudo, num anúncio recente,​​ a empresa recalibrou drasticamente estes objetivos: agora planeia que os modelos elétricos representem apenas 20% das vendas, duplicando a aposta nos motores tradicionais para 40%. Segundo o seu CEO,​​ Benedetto Vigna, esta decisão reflete a vontade dos clientes, que ainda valorizam a emoção e o som dos motores térmicos, e uma aceitação do mercado muito mais gradual do que o antecipado.

Figura 1 - Adoção dos veículos elétricos, a nível global​​ 
(número de veículos registados; fonte: Visual Capitalist)

A China consolidou-se como a superpotência indiscutível dos EVs. Atualmente, o país fabrica quase um terço dos veículos a nível mundial e domina cerca de 80% da produção de baterias de iões de lítio através de gigantes como a CATL.​​ Marcas​​ chinesas, como a BYD, conseguem produzir veículos que são, em média, mais baratos do que os carros a combustão — algo que os fabricantes europeus e americanos ainda não alcançaram. Na Europa, os carros chineses já representam uma fatia crescente do mercado, atraindo consumidores não pelo estatuto, mas pelo valor e tecnologia acessível.

Por que razão o Ocidente está a recuar?​​ 

Vários fatores explicam este desânimo ocidental. Primeiro, o custo elevado: os EVs no Ocidente ainda são significativamente mais caros do que os equivalentes a gasolina, e os investidores tornaram-se mais exigentes, preferindo empresas focadas no mercado de massas em vez de modelos de luxo.​​ 

Além disso, a infraestrutura de carregamento continua a ser insuficiente em muitos países, gerando "ansiedade de autonomia" nos condutores.​​ 

Fatores económicos, como as taxas de juro altas e o fim de subsídios estatais, também arrefeceram a procura.​​ 

Por fim, as metas políticas da União Europeia, que previam a proibição de motores a combustão para 2035, sofreram ajustes​​ para permitir combustíveis​​ sintéticos, dando fôlego extra ao petróleo.

Este recuo é uma faca de dois gumes para a Europa.​​ Por um lado, protege temporariamente os empregos nas fábricas de marcas tradicionais como a​​ Volkswagen, que enfrenta crises internas e o possível fecho de unidades na Alemanha.​​ Por​​ outro, o atraso na inovação pode ser fatal. O colapso da​​ Northvolt, a grande esperança sueca para as baterias europeias, deixou o continente ainda mais dependente da tecnologia estrangeira.​​ 

Se as marcas europeias não conseguirem oferecer modelos acessíveis rapidamente, correm o risco de ver a China assumir uma liderança inalcançável, transformando o recuo estratégico numa derrota industrial a longo prazo.

A transição elétrica continua no horizonte, mas o caminho será mais longo, tortuoso e tecnologicamente mais diversificado do que se imaginava.